Opera Consonance Wax Engine Anti-Skate módosítás - Gajinak ajánlva

Opera Consonance Wax Engine anti-skating mechanika javítása (DIY módosítás)

Az Opera Consonance Wax Engine egy különleges, kínai tervezésű lemezjátszó (turntable), amelynek egyik gyenge pontja az anti-skating mechanika. Ebben a cikkben bemutatom, hogyan javítottam ezt egy egyszerű, csapágyas-csigás megoldással.

Ha még nem hallottál róla, teljesen jogos a kérdés: mi is az a Wax Engine?

Röviden: egy minimalista, szíjhajtásos (illetve damil-hajtásos...) lemezjátszó, egyedi, ipari jellegű dizájnnal. Nagyjából úgy néz ki, mintha egy mérnök és egy ipari dizájner együtt álmodta volna meg — és egyikük sem lett volna hajlandó kompromisszumot kötni.

Írok egy cikket az audió kalandjaimról, ennek részeként most gyorsan feldobom ezt a már befejezett projektet. Úgy alakult, hogy lett egy ilyen Opera Consonance Wax Engine lemezjátszóm. Nagyon tetszik a formája, és elég jó lemezjátszónak számít — rossz kritikát nem találtam róla.

Van azonban két hibája. Az egyik kisebb, ezt sikerült most megoldani. A másikon még dolgozom, az kicsit rázósabb.

A két probléma:

• Az anti-skating súly tartója egy vékony drót, ami hajladozik
• A lemezjátszó nem tartja stabilan a sebességet

Nem, nem nyávog, egy-egy lemez lejátszása közben nincs gond, de ha különböző időpontokban megmérem a sebességét, akkor 32.8 - 33.6 közötti értékeket kapok. Egy földi halandónak, mint én, ez alapból nem probléma, nem hallom. Abszolút hallású srácot még nem kérdeztem... De a fordulata  olyan, mint Déva vára: este beállítom pontosra, reggelre más értéket mérek... Igaz, azt tartja pontosan. Legalább is egy darabig... Mindezt úgy vettem észre, hogy digitális zenével A/B tesztet csináltam, és úgy kijött a hangmagasság-beli különbség... Az esetnek mondjuk az az előnye, hogy vettem egy fordulatmérőt, ez sokkal jobb, mint a stroboszkóp, mert tizedre pontosan mutatja a tényleges értéket. OK, jobb lenne, ha század lenne, de ez van :-).

De vissza a sikeres projektre. Az eredeti anti-skating súly tartója egy darab drót, ami OK is lenne, ha elég merev lenne. De nem az... Így, amikor elindul a kar, akkor a tartó elhajlik picit, húzza a damil, majd egy idő után a súrlódás nem elég nagy, ekkor visszaugrik, és kezdődik az egész előről. Nem mondhatnám, hogy egy "High-End" viselkedés. Adódott a gondolat, hogy nosza, cseréljük le.

Az eredeti elképzelés az volt, hogy egy gémeskút szerű tartót készítek, aminek a végére egy golyóscsapágyat szerelek, hogy azon menjen keresztül a damil. Az első skiccek után rájöttem, hogy ezzel az a baj, hogy amikor a kar elmozdul, ami ugye egy kör-íven mozog, akkor a damil nem pontosan fog ráfutni a csigára. Ezt a hibát kiküszöbölendő erre a csigára merőleges, esetünkben függőleges tengellyel be kell iktatni egy másik csigát. Erre mindig megfelelő szögben fog ráfutni a damil, csak az elfordulástól függően kisebb vagy nagyobb íven fogja átölelni a csigát. Ez viszont pontosan rávezeti a damilt a vízszintes tengelyű csigára. Na már most a csapágyakat ugye nem lehet egy drótra szerelni, kell valami tartó szerkezet. Erre a legjobbnak egy cső tűnt, aminek befelé vannak vállai, ezek szépen megtartják a csapágy tengelyét.

Az ötlet megvan, pár skicc után OKnak tűnt, de ugye kell valami app, amivel meg tudom tervezni a darabot, és persze mi más lenne a megoldás, mint 3D nyomtatás, másképp iszonyat drága lenne. Rövid kutatás után a FreeCAD tűnt megfelelőnek, nyilván nem tudok venni ezért az egy projektért egy AutoCAD-et... A FreeCAD elsőre borzalmasnak tűnt, az égvilágon semmit nem tudtam csinálni vele. Aztán találtam oktató videókat, web oldalakat, és szép lassan elkezdett alakulni a munkadarab. Nem mondom, hogy a végeredmény tökéletes, pl. nem lehet paraméterezni, de működik. 

 

Csináltam még egy változtatást. Eredetileg tényleg egy vékony damil tartotta a súlyt. Ennek az a baja, hogy maradandó alakváltozást szenved. Ezt el akartam kerülni, ezért két megoldást agyaltam ki. Az egyik: hajszál használata. Ehhez a kislányomtól szereztem pár szálat. A másik a ChatGPT javaslatára nagyon vékony, fonott pecazsinór. Mindkettőnek megvan az előnye, hátránya. A hajszálak ugye nem egyformák, egy agyrém megkötözni, öregszik, hosszú távon nyúlik. Viszont tényleg brutál vékony, mechanikailag talán nincs jobb. A peca zsinór viszont ugye eléggé pontosan készül, könnyebb dolgozni vele, nem nyúlik, van színválaszték. OK, ez utóbbi talán nem akkora előny :-). Végül most a hajszálat használom, majd meglátjuk, hogy az idők folyamán hogy viselkedik, érdemes-e egy másikat megkötni, vagy áttérjek-e a pecamadzagra? Ha viszont te a pecamadzag mellett döntesz, akkor nyugodtan vedd a lehető legvékonyabbat. Elég erős, nem lesz vele gond, és mechanikailag minél vékonyabb, annál jobb.

Ma készültem el a rendszerrel, mondjuk a csiga lezáró kupakok még nem érkeztek meg, és nekem  alu csigáim vannak, amiket totál kézben csináltam, ezért nem néznek ki túl profinak, viszont nagyon babán működik a rendszer. A tartóban tengelyek furata szándékosan kicsit kisebb, mint a névleges méret, hogy az esetleges nyomtatási hiba ne legyen gond. Ezt szerelés közben fel kell fúrni 2mm-esre. Ez az átmérő már elég bika ahhoz, hogy haljadozás nélkül megtartsa a csapágyakat, amik MR52ZZ típusúak. Ezek két oldalon fém lemezzel por-védettek. Gumi tömítésre itt nincs szükség, és az amúgy is nagyobb súrlódású.

 

Ha netán belekezdesz ebbe a projektbe, tudok küldeni pecazsinórt, h ne kelljen venni. Van pár maradék csapágyam is... 

A fájlok a GitHub-on 

A fájlok a Printables oldalon 

 

Opera Consonance Wax Engine Anti-Skate Modification (DIY Fix)

Fixing the Anti-Skate Mechanism on the Opera Consonance Wax Engine 

If you own an Opera Consonance Wax Engine turntable, you’ve probably noticed that the anti-skate mechanism isn’t exactly its strongest point.

It’s a beautifully designed piece of equipment — almost like a collaboration between an engineer and an industrial designer who refused to compromise — but the original anti-skate solution feels a bit… improvised. The stock design uses a thin wire to hold the counterweight. In theory, it works. In practice, it bends, flexes, and occasionally behaves in ways that are anything but “high-end.”

So instead of living with it, I decided to redesign the whole mechanism using a dual-pulley, ball-bearing system — something mechanically simple, but far more stable and predictable.

This post documents that process, along with the 3D-printable parts if you want to build one yourself.

I ended up with an Opera Consonance Wax Engine turntable. I really like the design, and it’s generally considered a solid piece of gear — I couldn’t find any bad reviews. However, it does have two issues. One is minor and I’ve just fixed it. The other one is more involved, and I’m still working on it.

The two problems are:

• The anti-skate weight support is just a thin wire, and it flexes

• The turntable does not hold speed consistently

To be clear, it doesn’t audibly wobble during playback — a single record plays fine. But if I measure the speed at different times, I get values between 32.8 and 33.6 RPM. For a mere mortal like me, that’s not something I can hear directly. Still, the behavior is I set it perfectly in the evening, and by morning it drifts again — a bit like the Hungarian legend of Kőműves Kelemen, where whatever is built during the day mysteriously falls apart overnight. although it does hold that new value for a while.

I noticed this while doing A/B tests against digital playback — that’s when small pitch differences started to show up. One upside is that I ended up buying a digital speed meter, which is far more useful than a strobe since it gives decimal precision. Sure, hundredths would be nicer, but I’ll take it.

But back to the successful part of the project.

 

The original anti-skate weight support is just a thin piece of wire. That would be fine if it were stiff enough — but it isn’t. When the tonearm starts moving, the support bends slightly, the string pulls on it, then at some point friction is no longer sufficient, it snaps back, and the whole process repeats. Not exactly “high-end” behavior. So the idea came naturally: let’s replace it.

The initial concept was to build something like a well sweep (a lever arm), with a small ball bearing at the end, and run the line over it. After the first sketches, I realized the problem: the tonearm moves along an arc, so the line would not approach the pulley at a consistent angle.

To fix this, I introduced a second pulley, perpendicular to the first one (vertical axis in this case). The line always approaches this pulley at the correct angle, only wrapping around it more or less depending on arm position. This, in turn, feeds the line perfectly onto the horizontal pulley. Of course, you can’t just mount bearings on a piece of wire, so I needed a proper support structure. A small tube with internal shoulders turned out to be the best solution — it holds the bearing axle nicely in place.

The idea made sense after a few sketches, but I needed a tool to actually design the part. And of course, the obvious solution was 3D printing — otherwise this would have been ridiculously expensive. After a bit of research, FreeCAD seemed like the right tool. I wasn’t about to buy AutoCAD for a single project.

 

FreeCAD was horrible at first — I couldn’t do anything with it. But after finding some tutorials and documentation, things slowly started to come together. I wouldn’t say the result is perfect — for example, it’s not properly parameterized — but it works.

I made one more modification. Originally, the weight was suspended on a thin fishing line. The problem with that is permanent deformation. I wanted to avoid this, so I came up with two alternatives.

One was to use human hair — sourced from my daughter. The other, suggested by ChatGPT, was an ultra-thin braided fishing line.

Both have pros and cons. Hair strands are not uniform, extremely annoying to tie, they age, and they do stretch over time. On the other hand, they are incredibly thin — probably unbeatable mechanically. The fishing line, however, is manufactured consistently, easier to work with, doesn’t stretch, and comes in various colors. (Okay, that last one is not exactly a major advantage.)

At the moment I’m using hair. We’ll see how it behaves over time — whether I’ll need to replace it or switch to fishing line. If you go with fishing line, feel free to pick the thinnest one you can find. It will be strong enough, and mechanically, thinner is better.

 

I finished the system today. The pulley caps haven’t arrived yet, and my pulleys are hand-made aluminum pieces, so they don’t look particularly professional. But the system works beautifully.

The axle holes are intentionally slightly undersized compared to nominal dimensions, so any printing inaccuracies won’t cause issues. During assembly, they need to be drilled out to 2 mm. That size is already stiff enough to hold the bearings securely without flexing.

Git Repo with printables 

Printables project page 

Megint fordítás, egy SR-71-es történet

Az eredeti(k): 

https://www.thesr71blackbird.com/Aircraft/Stories/sr-71-blackbird-speed-check-story

https://partsolutions.com/supersonic-speed-check-tales-from-the-sr-71-blackbird

 

Sok minden volt, amit nem tudtunk megtenni egy SR-71-ben, de mi voltunk a leggyorsabb fickók a környéken, és szerettük emlékeztetni a többi pilótát erre a tényre. Gyakran kérdezték tőlünk, hogy emiatt vajon élvezetes volt-e repülni ezzel a géppel. Az "élvezetes" nem az első szó lenne, amit ezzel a géppel való repülésre használnék. Intenzív, talán. Még akár "agyas" is lehetne. De volt egy nap a "Sled experience" során, amikor azt kellett mondanunk, hogy tiszta élvezet volt a leggyorsabbaknak lenni odakint, legalábbis egy pillanatra.

 

 

Ez akkor történt, amikor Walt és én az utolsó kiképző repülésünket teljesítettük. 100 órát kellett összegyűjtenünk a géppel, hogy befejezzük a kiképzést és elérjük a „Bevetésre Kész” státuszt. Valahol Colorado felett elértük a századik órát. Arizonában fordultunk vissza, és a gép hibátlanul működött. A műszereim rendben voltak az első ülésben, és kezdtünk elég jól érezni magunkat, nem csak azért, mert hamarosan valós bevetéseken repülhettünk, hanem azért is, mert az elmúlt tíz hónapban nagy önbizalmat szereztünk a gépben. Miközben 80 000 láb (kb. 25 km) magasan száguldottunk a kopár sivatagok felett, már láttam a kaliforniai partot az arizonai határtól. Végre, sok alázatos tanulással töltött hónap szimulátorokban és tanulmányozással, végre a gép előtt voltam. Kezdtem egy kicsit sajnálni Waltert a hátsó ülésben. Ott volt, nem igazán jó kilátással az előttünk elterülő hihetetlen látványra, és négy különböző rádió figyelésével volt megbízva. Ez jó gyakorlás volt számára a valós bevetésekhez, amikor egy elsőbbségi üzenet a parancsnokságtól létfontosságú lehetett. Nekem nehéz volt lemondani a rádiók irányításáról, mivel egész repülési karrierem során én intéztem a saját adásaimat. De ez része volt a feladatmegosztásnak ebben a gépben, és végül hozzászoktam. Azért még mindig ragaszkodtam ahhoz, hogy a földön én beszéljek a rádión. Walt sok mindenben jó volt, de nem tudott versenyezni az én rádiós tapasztalatommal, ami éveken át csiszolódott a vadászrepülőszázadokban, ahol a legkisebb rádiós hiba is alapot adott, hogy az ember fejét vegyék. Ő megértette ezt, és hagyta, hogy megmaradjon ez a kiváltságom.

Csak hogy értsem mivel kell Walt-nak szembenéznie, bekapcsoltam a rádiókapcsolókat és én is figyeltem a frekvenciákat vele együtt. A rádiós csevegés túlnyomórészt a Los Angeles Centerből jött, messze alattunk, akik az ő szektoruk napi forgalmát irányították. Bár egy rövid ideig ők is láttak minket a radarjukon, mi a kontrollálatlan légtérben voltunk, és általában nem beszéltünk velük, hacsak nem kellett volna leereszkednünk az ő légterükbe. Egyszer csak hallgattuk, ahogy egy magányos Cessna pilóta remegő hangon kérte a központot, hogy közölje vele a földi sebességét. A központ így válaszolt: „November Charlie 175, 90 csomót (166 km/h) mutat a földi sebességed.”

Azt fontos megjegyezni a központi irányítókról, mindegy, hogy egy kezdő pilótával beszéltek egy Cessnában, vagy az Air Force One-nal, mindig ugyanazon a nyugodt, mély, profi hangon beszéltek, ami által fontosnak érezte magát az embert. Ezt én a „Houston Center hangnak” neveztem. Mindig úgy éreztem, hogy miután évekig láttam dokumentumfilmeket az ország űrprogramjáról és hallottam a houstoni irányítók nyugodt és tiszta hangját, azóta minden más irányító is úgy akart hangzani, és nagyjából sikerült is nekik. És nem számított, az ország melyik szektorában repültünk, mindig úgy tűnt, mintha ugyanaz az ember beszélne. Az évek során ez a hang bizonyos mértékben megnyugtatóvá vált a pilóták számára mindenhol. Ugyanakkor az évek során a pilóták mindig azt akarták biztosítani, hogy amikor adásban voltak, úgy hangozzanak, mint Chuck Yeager, vagy legalábbis mint John Wayne. Inkább halál, mint hogy rosszul hangzódj a rádióban.

Csak pillanatokkal a Cessna kérdése után, egy Twin Beech kapcsolt be a frekvencián, meglehetősen felsőbbrendű hangon, kérve a földi sebességét. „125 csomó (230 km/h) a földi sebességed.” Azt gondoltam magamban, a Beechcraft igazán el akarja kápráztatni a Cessna testvéreit. Aztán hirtelen egy haditengerészeti F-18 pilóta, a NAS Lemoore-ból, kapcsolódott be a frekvencián. Azonnal tudtad, hogy egy haditengerészeti pilóta, mert nagyon menő hangon beszélt a rádióban. „Központ, Dusty 52 földi sebesség ellenőrzés.” Mielőtt a központ válaszolhatott volna, arra gondoltam magamban, hogy Dusty 52-nek van földi sebességjelzője abban az egymillió dolláros pilótafülkében, akkor miért kér olvasatot a központtól? Gyorsan rájöttem, hogy a jó öreg Dusty itt csak biztos akar lenni abban, hogy minden bogárzúzó a Mount Whitney-től a Mojave-ig tudja, mi az igazi sebesség. Ő aznap a leggyorsabb fickó a völgyben, és csak azt akarja, hogy mindenki tudja, mennyire élvezi az új Hornetjében. És jött a válasz, ugyanazzal a nyugodt hanggal, jobban artikulálva, mint érzelmesen: „Dusty 52, Központ, 620 csomót (1150 km/h) mutat a földi segességed.”

Ekkor arra gondoltam magamban, mi ez, ha nem magas labda? Ahogy a kezem ösztönösen a mikrofon gombjára nyúlt, emlékeztetnem kellett magam, hogy Walt irányítja a rádiókat. Mégis, gondoltam, ezt meg kell tenni - pillanatokon belül kint leszünk a szektorból, és az esély elvész. Annak a Hornetnek vesznie kell, most azonnal. Gondoltam minden Sim-képzésünkre, és arra, milyen fontos volt, hogy jól fejlődjünk, mint legénység, és tudtam, hogy ha most belenyúlok a rádióforgalmazásba, az tönkretenné mindazt, amit eddig elértünk. Összetörten ültem a helyemen.

Valahol, 13 mérfölddel (20 km) Arizona felett, egy pilóta ordított az sisakjában. Aztán meghallottam. A mikrofon gombjának kattanása a hátsó ülésből. Az volt a pillanat, amikor tudtam, hogy Walter és én összekovácsolódtunk. Nagyon professzionálisan, és érzelem nélkül, szólalt meg Walter: „Los Angeles Központ, Aspen 20, tudnál adni nekünk egy földi sebesség ellenőrzést?” Nem volt habozás, jött a válasz, mintha ez mindennapi kérés lenne. „Aspen 20, 1842 csomót (3411 km/h) mutat a sebességetek a földön.”

Azt hiszem, a 42 csomó tetszett a legjobban, annyira pontos és büszke volt a Központ, hogy késlekedés nélkül adta át ezt az információt, de közben biztos voltál benne, hogy mosolyog. A pillanat, amikor tudtam, hogy Walt és én igazán jó barátok leszünk hosszú időre, az volt, amikor még egyszer bekapcsolta a mikrofont, és a legvadászgép-pilóta-szerű hangján így szólt: „Ah, Központ, ezer köszönet, mi közelebb láttuk 1900-hoz.”

Egy pillanatra Walter isten volt. És ekkor végre hallottunk egy kis repedést a Houston Központ hangjának páncélzatán, amikor L.A. válaszolt: „Rendben, Aspen, a ti felszerelésetek valószínűleg pontosabb, mint a miénk. Jó napot nektek, srácok.” Mindez csak néhány pillanatig tartott, de ebben a rövid, emlékezetes száguldásban a délnyugaton, a haditengerészetet megégették, minden halandó repülő a frekvencián kénytelen volt meghajolni a Sebesség Királya előtt, és ami a legfontosabb, Walter és én átléptük azt a küszöböt, hogy legénységgé váljunk. Nyugtával zárd a napot. Többé nem hallottunk semmilyen adást azon a frekvencián egészen a partig. Egy napra valóban szórakoztató volt a leggyorsabbaknak lenni odakint.

Brian Shul, nyugalmazott őrnagy, USAF